airBaltic: 2011. gada skandalozākais uzņēmums

Autors: Roberts Ozols @ 04.01.2012

Unikāla lidkompānija

airBaltic ir unikāla lidsabiedrība. Daudzi Rietumu eksperti to vērtē kā pasaulē pirmo nacionālo lidsabiedrību, kura pieņēmusi un īsteno zemo cenu aviokompānijai raksturīgu stratēģiju. 

Bez šaubām, airBaltic gadījumā nav runa par tīru mazcenas lidsabiedrību. Drīzāk varam to vērtēt kā starpposmu starp zemo cenu un parasto aviokompāniju. Jā, airBaltic raksturīgs pieticīgs servisa līmenis – piemēram, ēdināšana un dzērieni lidojuma laikā pieejami tikai par papildu maksu un pat ne visos reisos. Tomēr tās ir būtībā vienīgās neērtības, ar ko sastopas airBaltic klienti – normālā gadījumā nav nedz rezerves lidostu, nedz dīvainu ielidošanas laiku, nedz kilometriem garu pastaigu līdz termināļiem. Turklāt arī airBaltic piedāvātās lidojumu cenas īsti neatbilst zemo cenu līmenim. Tāpēc airBaltic drīzāk varētu uzskatīt par savdabīgu starpposmu – par zemo cenu aviokompāniju ar paaugstināta komforta līmeni. Vai otrādi – par parastu aviokompāniju ar zemāku servisa līmeni. Tas nu atkarībā no kritērijiem, ko pieņemam.

Mainīgie panākumi

Gribam mēs to atzīt vai nē, airBaltic unikalitāte lielākoties ir tās bijušā vadītāja Bertolta Flika nopelns. Kamēr globālajā aviobiznesā konjunktūra bija labvēlīga, šis modelis darbojās lieliski. Taču, tiklīdz konjunktūra mainījās, tiklīdz visas pasaules aviopārvadātājiem sākās hroniskas grūtības, arī airBaltic stratēģijā sāka līst ārā visas tās āža kājas.

Pirmkārt, mazcenas lidsabiedrībām ir maz draugu un sabiedroto. Konkrēti airBaltic nav iesaistījusies nevienā aviosabiedrību aliansē, lai arī tai ir atsevišķas vienošanās, piemēram, ar Star Aliance. Ja aviobizness iet kā pa sviestu, šāda vienpatība var būt arī itin veiksmīga izvēle: neviens tev neko nediktē, vari darīt, kā tīk un kā uzskati par pareizu. Taču, tiklīdz sākas grūtības, palikšana ārpus aliansēm nozīmē to, ka problēmas, piemēram, ar apgrozāmajiem līdzekļiem un rezervēm, jārisina patstāvīgi, un ne vienmēr tas ir iespējams.

Otrkārt, zemu cenu aviokompānijai salīdzinājumā ar normālu lidsabiedrību ir daudz mazākas iespējas taupīt, jo visi liekie izdevumi jau tāpat samazināti līdz minimumam. Tādējādi izšķirīga nozīme ir diviem faktoriem: iekrātajām rezervēm (saprotamu iemeslu dēļ airBaltic nekādas lielās rezerves nepaspēja izveidot) un lidsabiedrības īpašnieku maksātspējai. 

Latvijas valsts kā lielākais airBaltic īpašnieks nebija nekāds fiksais maksātājs un nav tāds arī tagad, kad lidsabiedrība faktiski nacionalizēta: vai gan valdība dos pamatu aizdomām, ka valsts gatava ar vieglu roku šajā biznesā ieguldīt nodokļu maksātāju miljonus? Un privātais partneris vienmēr skatīsies, ko šajā gadījumā darīs valsts. Tāpēc arī airBaltic sāga velkas tik ilgi, lai gan galu galā ir pieņemts, šķiet, šajā posmā galīgais risinājums – Latvijas Krājbankas iznīcināšanas procesā valsts izmantojusi izdevību un pārņēmusi 99,8 aviosabiedrības akciju. Ko valdības vīri darīs tālāk, varam nojaust: tiek runāts par airBaltic kontrolpaketes pārdošanu investoram.

Treškārt, mazcenas stratēģijas veiksme lielā mērā atkarīga no attiecībām ar bāzes lidostu – airBaltic gadījumā tā, protams, ir Rīgas starptautiskā lidosta jeb RIX. Diemžēl RIX īsti nepiedalījās airBaltic glābšanā – un šī pasīvā vai pat agresīvi noraidošā attieksme droši vien nebija vienas pašas lidostas vadības iniciatīva. Nav noslēpums, ka tieši kā airBaltic bāzes lidosta RIX pēdējos gados piedzīvoja tik strauju attīstību, tāpēc liktos taisnīgi arī lidostai būt iecietīgākai pret nacionālo aviosabiedrību. Notika tieši pretējais: strīds par parādu atmaksāšanu airBaltic stāvokli vēl vairāk pasliktināja.

Latavio rēgs

Principā bija jābūt dubultam ģēnijam, lai, mainoties konjunktūrai, saglabātu airBaltic attīstības pozitīvo dinamiku: vispirms bija precīzi jānosaka, kad sāksies globālās grūtības, bet tad vēl ļoti īsā laikā bija jāiekrāj vairāk nekā miljards latu, lai šo grūtību posmu veiksmīgi pārdzīvotu. airBaltic bijušajam vadītājam B. Flikam tas neizdevās, tādēļ viņš no biznesmeņa pārvērtās par upurējamu politisku figūru – diemžēl Latvijā tas ir ierasts process. Mūsu politiķi problēmas mēdz antropomorfizēt jeb, vienkāršāk sakot, piešķirt tām cilvēka ģīmi un līdzību. Aprēķins vienkāršs: novācot šo staigājošo problēmu, publikai tiek parādīts, cik sekmīgi valdība labo svešas kļūdas.

Savulaik Latavio par grēkāzi kļuva Jānis Dinevičs. Jā, viņš varbūt nebija labs biznesmenis (lai gan turpmākā itin sekmīgā darbība pārtikas biznesā liek domāt, ka gluži tā vis nebija), tomēr ne tikai viņš – atļaušos pat minēt, ka ne galvenokārt viņš, – noveda Latavio līdz maksātnespējai un likvidēšanai. Zīmīgi, ka Latavio tā arī nekad oficiāli neieguva nacionālās aviosabiedrības statusu, lai gan valstij tajā bija daudz lielāka kapitāla daļa nekā sākotnēji airBaltic.

Galu galā uz Latavio pīšļiem jaunu izrāvienu ieguvusī lidsabiedrība LatCharter joprojām veiksmīgi darbojas, un jau tas vien liecina, ka Latavio bija attīstības potenciāls. Taču, iespējams, lai to saprastu, bija vajadzīgs talantīgs biznesmenis. Un mazāk politikas.

Ļaunais Dr. Fliks 

airBaltic gadījumā tāds biznesmenis tika atrasts – labā latviešu valodā runājošais vācietis B. Fliks, kurš pirms tam teju desmit gadus jau bija malies pa Latvijas uzņēmējdarbības vidi. Un par airBaltic ļauno ģēniju politiķi padarīja tieši B. Fliku. Jā, varbūt tas ir loģiski, taču nevarētu teikt, ka pelnīti un taisnīgi.

B. Flika vadītās aviosabiedrības grūtības nav nekas sensacionāls; kopš 2008. gada globālais aviobizness vispār cieš milzīgus zaudējumus. 1. diagrammā redzams, kā savulaik vienā dienā pēkšņi nobruka Eiropas lidsabiedrību akciju vērtība biržās.

Un šīs grūtības globālajā aviotirgū turpinās joprojām! Akciju svārstības pēdējā pusgadā būtībā visām lielākajām lidsabiedrībām ir ar lejupejošu tendenci. British Airways, Iberia, it sevišķi SAS kopš 2008. gada beigām zaudējušas ne vien savu akciju vērtību, bet arī daļu biznesa. Taču atšķirībā no airBaltic tām nav jāuzklausa pārmetumi no nekompetentu politisko demagogu puses. Vainīgo meklēšana nenotiek, jo runa ir par objektīvu procesu.

Tikai ne Latvijā. Mūsu valstī aviobiznesa globālās problēmas ir padarītas par B. Flika personīgajām problēmām: tieši viņam politiķi teju vienā balsī pārmet airBaltic negatīvo bilanci un nepieciešamību lidsabiedrībā ieguldīt valsts naudu. Sak, šis ļaunais vācietis piesavinājies pat airBaltic zīmolu un domā tikai par savu kabatu – škic, Flik! Propaganda izdara nepārprotamus mājienus, ka tieši B. Fliks vainīgs pie tā, ka airBaltic no valsts budžeta tika ieguldīti 560 miljoni latu.

Taču B. Fliks nav vainīgs. Tāpat kā nav vainīgs Uldis Augulis vai Valdis Dombrovskis. Ja kāds vēlas par visām varēm atrast vainīgo, tad, lūdzu, jums vainīgais – globālais tirgus. airBaltic īpašniecei valstij šobrīd pastāv tikai trīs iespējas: 1) ļaut nacionālajai lidsabiedrībai nomirt dabiskā nāvē; 2) pārdot airBaltic tam, kas vairāk maksās; 3) nekavējoties ieguldīt lidsabiedrībā vairāk nekā 100 miljonus latu un cerēt, ka pēc tirgus atveseļošanās labs menedžments šo naudu ne tikai atpelnīs, bet arī varēs izveidot nākamajai krīzei nepieciešamos uzkrājumus. 

Ļaunais B. Fliks nepārprotami bija izvēlējies trešo variantu, taču aizmirsa, ka viņš airBaltic ir tikai sīks akcionārs un algots darbinieks, bet politiku te taisa pavisam citi vīri. Par to tad nu viņš arī samaksāja. 

Taisnīgi vai nē? Ja B. Fliks kaut kādu viņam zināmu apsvērumu dēļ nebūtu sācis atcelt reisus, radīt baumas un tādējādi samazināt airBaltic tirgus vērtību, varētu daudzmaz droši teikt, ka viņš tādu attieksmi nav pelnījis. Minētās darbības vairs neļauj to apgalvot. Jebkurā gadījumā – nu jāskatās, kas ar Flika kungu notiks nākotnē: tad noteikti varēsim atrast arī viņa rīcības vērtēšanas īsto mērauklu.

Pagaidām atļausimies nepiekrist jaunajam airBaltic šefam Martinam Gausam, kas paziņojis, ka airBaltic ir spēcīga kompānija, kas ir bijusi slikti vadīta. Kā tad tā ar sliktu vadību kļuva spēcīga, Gausa kungs?  (...)

Pilnu materiālu par airBaltic lasiet janvāra KAPITĀLĀ.

Komentāri:

Vārds: E-pasts:
Komentārs: